近幾年，國內多個城市
建瞭有軌電車
但效果有點兒 尷尬
珠海有軌電車1號線：
拆還是不拆？
廣東珠海有軌電車1號線全長8.8公裡，已運行3年有餘。今年2月1日，有珠海市政協委員聯名提議，早日拆除該線路，恢復原梅華路正常道路運行。
贊同拆除的意見認為，有軌電車投入大、收益小，應及時止損；反對拆除的意見認為，拆除有軌電車是一種浪費，政府部門應繼續修建形成路網。
1月21日，珠海現代電車公司發佈聲明，珠海有軌電車1號線自2021年1月22日起暫停運行，恢復開通時間另行通知。
成都有軌電車：
耗資70億元吐槽不斷
成都市郫都區耗資70億元修建的有軌電車，於2018年末正式開通運營，但在開通近2年時間裡卻飽受詬病。
在運營期間，引發數起“汽車碰撞有軌電車的交通事故”。群眾吐槽的點主要是：有軌電車速度慢、行人車輛容易跨越軌道，存在安全隱患、導致交通擁堵。
北京亦莊有軌電車T1線：
信號優先功能已關閉
北京亦莊有軌電車T1線（簡稱“T1線”）於2020年12月31日開通試運營。前不久有記者探訪發現，由於T1線沿途有30餘個紅綠燈控制路口，導致T1線列車行駛速度非常慢，全程行駛瞭62分鐘，時速不到13公裡，低於正常行駛公交車。由於運行速度過慢，這條線路不受乘客歡迎。
當地交通部門回應，T1線硬件上已具備信號優先功能，前期試運行期間也啟用瞭該功能，但啟用後，有軌電車通過路口時對原有線路運行幹擾較大，不利於其他交通參與者順利通行，隻得關掉瞭這套系統。
那麼↘
⚪ 有軌電車是否適合我國的城市？
⚪ 有軌電車的適用路況和條件是什麼？
⚪ 如何考慮有軌電車與其他地面交通方式的銜接整合？
01
有軌電車
發展誤入歧途
有軌電車是介於地鐵和公共汽車之間的一種中運量公共交通方式。
淮安四季主題有軌電車。
其主要優點在於：
⚪ 運能高適應性，通常可適應高峰小時斷面客流3000人次至1.8萬人次，既可在人口200萬以上特大城市、未佈設地鐵輕軌等高運能軌道交通的次級公交走廊上采用，也可在人口50萬至200萬之間大中城市主次客流走廊乃至人口50萬以下的中小城市廣泛推廣。
⚪ 節能環保，有軌電車都采用電氣化清潔能源，無尾氣排放；
⚪ 經濟實用，有軌電車屬路面公共交通，一般不用配套隧道或高架，涉及拆遷也較少，正常情況下，每公裡建設投資在3000萬元至7000萬元之間，建設成本是地鐵的1/5至1/10、輕軌的1/2至1/5。
而其不足或不利的方面，主要表現在：
⚪ 對道路空間的占用和要求較高，新建有軌電車線路，通常選擇的城市道路車道數雙向不少於6車道，且沿線不能有大樹影響軌道佈設；
⚪ 混合路權，與路面社會機動交通、非機動交通等相互幹擾，對既有道路機動通行能力有較大影響，相較地鐵、輕軌等獨立路權的軌道交通而言，其交通事故概率較高；
⚪ 對道路交通控制系統要求較高，對道路交通管理能力與成本要求也較高。
系統審視，因地制宜發展有軌電車，體現公共優先發展的總體戰略，公交優先、乘客優先的道路交通供給側改革方向和策略，以及“以人為本”現代城市交通管理的先進理念。
至於混合路權下的交通安全與交通秩序，這並不是有軌電車本身的問題，而是整體道路交通規劃設計、交通組織管理、交通法治與文明建設的問題。
新世紀以來，天津、沈陽、南京、廣州、蘇州、淮安等城市陸續建設開通瞭一批“現代有軌電車”線路。其選線選址、客流預測、車輛選型、建設時機、工程投資、系統設計等，均或多或少存在遺憾和缺陷。其突出表現在：
⚪ 缺乏城市交通系統規劃依據和嚴謹的科學論證；
⚪ 開通初期客流普遍偏小；
⚪ 工程投資單位造價普遍偏高，每公裡造價普遍在0.8億元至1.2億元，有的甚至高達2億元。
這些昂貴的豪華版“現代有軌電車”，無疑性價比極低，沒有普遍推廣價值，實際是將本該大有前途的有軌電車發展帶入瞭歧途。
02
路權優先
才能跑得快跑得順
發展公共交通，固然需要完善線網結構，購置更多、更先進的車輛，增加對公交運行保障的投入等，但是整體盤活公共交通存量更為迫切。應該盡量讓公共交通運輸工具，包括公交車或者有軌電車等跑得快、跑得順，否則即使增加再多的車輛，擁有再先進的技術，也會陷入交通擁堵之中。同樣是遭遇堵車，人們更願意坐在舒適的私傢車裡，而不是站在擁擠不堪的公交車裡，這種心理導致越來越多的人購買私傢車，進一步加劇道路擁擠。
因此，修建有軌電車或者地面中運量系統，必須突出公共交通的“路權優先”，乘坐公共交通工具才能避免“低價低質”。與此同時，公交專用道的使用效率也要提高，應避免空置，這需要在規劃設計時重視線網組織和運營服務，進行技術創新。
珠海現代有軌電車1號線。
目前國內的中運量系統主要有快速公交（BRT）、現代有軌電車、跨座式單軌（空列）、雲軌、智軌（ART）等。除瞭BRT之外，其他均屬於軌道交通范疇。
新技術的選擇應該基於專業研究論證基礎上的科學決策，通過道路條件、客流需求、運營組織、交通影響、乘客時間節省、技術成熟度、投資經濟效益比較等多層面論證，本著技術可行、商業可行，選擇最具經濟效益的模式。而不是基於產業驅動的角度選擇某種新技術，避免以投資換市場的營銷模式。
項目的可行性研究是政府決策的重要依據，需要保證基於技術真實性，避免結果導向型。對於重大錯漏和誤導，應追究相關研究單位的責任。
03
有軌電車工程
不是簡單的基礎設施
中運量系統，包括快速公交系統，規劃設計的核心是運營服務，需要考慮在專用走廊中兼容靈活線路運營。廣州的中山大道快速公交試驗線位於城市中最繁忙的道路上，日均客流超過80萬人次，將專用通道、高效車站和靈活線路要素有機整合，實現公交與社會車輛分道行駛，不僅有效提高瞭常規公交的服務水平，而且較好改善瞭道路交通秩序、緩解瞭交通擁堵。
目前國內所有已建有軌電車的城市存在的通病，是均以工程設計單位和車輛廠商主導，缺乏交通系統規劃思想和技術支持。首條線路選擇偏重工程可實施性，沒以客流和乘客服務需求為主導，未與公交線網協同規劃，是目前國內有軌電車失敗的最主要原因。
有軌電車設計不是簡單的基礎設施建設，需要基於嚴謹的客流預測和走廊、線網規劃、交通影響以及運營方式，由客流和運營模式決定基礎設施選型。
通往北京香山腳下的西郊線軌道將原來兩側四通八達的道路網割裂，附近道路更擁堵。楊紅巖 攝
發展有軌電車，必須堅持科學規劃引導。選址應考慮客流條件、道路交通條件，應充分利用有軌電車通道資源；單條線路客流吸引力有限，需要盡快實現網絡化運營；要投入足夠的車輛以保證足夠的發車頻率，高峰時段發車間隔時間不超過5分鐘；需控制建設與運營成本；需與普通公交線網佈局與調度協同等。
04
如何吸取前車之鑒
城市有軌電車規劃、建設、運營是一整套完整而復雜的系統工程。認真總結已有工程經驗教訓，制定科學合理的城市有軌電車系統規劃設計與運營規范標準和技術指南迫在眉睫。
對於已建並通車運營的有軌電車系統，有必要開展系統績效後評估，並針對存在的問題進行系統整改、優化提升，而不是輕易停工停產甚至拆除放棄。
對於在建和擬建的有軌電車系統，應引入具有城市公共交通規劃設計專業技術水平和能力的咨詢機構、專傢團隊，開展績效預評估，確保有軌電車網絡佈局與客流走廊選址合理、系統設計合理、車輛配置與調度運營合理，有軌電車與常規公交及步行自行車交通配套銜接合理，工程造價合理，保障有軌電車系統“優生優育”、有效高效運營與投資績效。
蘇州有軌電車。
總之，發展有軌電車的初衷是為瞭落實公交優先政策，為市民提供更高效和高質量的公交服務，值得肯定。有軌電車和其他地面運營的公共交通系統一樣，不是簡單地修建車站和專用道，更不能簡單地把軌道交通運營模式搬到地面，必須擺脫單純土木工程設計邏輯，要始終以服務乘客和吸引客流為根本。
作者丨廣州市市政工程設計研究總院有限公司副總工 段小梅、南京市城市與交通規劃設計研究院股份有限公司董事長 楊濤
原文《吸取前車之鑒 保障“優生優育”——從有軌電車爭議看中運量公交系統發展》刊載於《中國交通報》2021年3月22日3版，本文有刪節
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責編｜李寧