打仗的時候,我們要第一時間搶占高地。
誰拿下瞭高地,誰就占據極大的軍事優勢,可以在高地上建立陣地以逸待勞,等對手自己過來送死。
而另外一方,必須要拼命攻擊高地,付出血的代價去占領,否則隻能被動挨打。
你平時看的中國地圖,都是平面的,但軍事傢看的地形圖和你看的那張可不一樣,他們看的都是立體圖,近似於軍事沙盤。
這個圖有點模糊,給你們換個世界立體地圖吧,鳥瞰整個亞洲。
在整個亞洲,有一處絕對的戰略高地,那就是青藏高原,海拔明顯高於其他地方。
而這塊高原,屬於中國領土。
西藏,世界海拔最高的高原,平均海拔4000-5000米,被稱為世界屋脊,地球第三極,和南北極並列。
而位於西藏邊境的喜馬拉雅山脈,平均海拔6000~7000米,其中最高峰珠穆朗瑪峰海拔為8844米。
翻過喜馬拉雅山脈,就是印度的恒河大平原,這裡的海拔,僅200多米。
什麼意思呢?意思就是在中印邊境,我們有一條數千公裡長的無敵城墻,城墻的高度為4000~5000米,墻垛的高度為7000~8000米。
印度想進攻中國,就必須從平原地區向上攻擊這數千米高的城墻,這是根本不可能完成的任務。
中國打印度,越打海拔越低,越打氧氣越多,越打氣溫越高。
而印度打中國,越打海拔越高,越打氧氣越少,越打氣溫越低。
打到一定海拔,印度全軍高原反應。
而天天在高原訓練的中國軍隊,打到低海拔的印度平原,絕對不會出現任何平原反應。
印度洋的暖濕氣流,受阻於喜馬拉雅山脈後形成暴雨降落,讓印度恒河平原成為瞭極其肥沃的土地,這裡聚集瞭印度大量的人口和經濟精華。
解放軍每前進一步,印度經濟都會損失慘重。
但西藏就不一樣瞭,青藏高原是公認的生命禁區,氧含量隻有內地的一半,非常不適合人類生活。
西藏面積120萬平方公裡,約占中國總面積的1/8,但剛解放時,全西藏人口僅127萬。
哪怕到瞭2018年,整個西藏的人口也僅僅隻有300多萬,且大部分集中於城市。
印度軍隊哪怕僥幸突破瞭無敵城墻,面臨的也是大片無人區。
中國經濟基本沒有損失,反而是印度的後勤運輸會承受極大的壓力,整支大軍動輒有覆滅之危。
西藏的存在,對印度的戰略威懾力太大瞭。
但如果西藏在外國手中,那中國就對印度失去瞭戰略威懾力,且中國的新疆、雲南、成都平原等地,會反過來受到青藏高原那居高臨下的軍事威脅。
所以外國勢力才會千方百計的要肢解中國的西藏。
肢解瞭西藏,就等於憑空破碎瞭中國西部的無敵城墻,戰略利益非常之大。
如果西藏在中國手中,那印度人要一直打到四川成都,才能開始真正威脅中國經濟的根基。
這個距離,那不是一般的遠。
解放前,要從成都去拉薩,需耗時半年以上。
沒有路,汽車上不去,交通靠騎馬,運輸靠駱駝。
1953年春,西藏遇到瞭空前的糧食危機,幾萬進藏解放軍面臨斷糧的風險。
西北軍區立即組織運輸隊,由慕生忠將軍帶隊,率2500人和1.7萬峰駱駝,從青海格爾木出發,千辛萬苦的運瞭200萬斤糧食到西藏。
這麼點糧食,16個火車皮就拉完瞭,大概1/4列鐵路貨車,今天我們輕輕松松的就可以在幾天內運到西藏。
但當年,慕生忠將軍來回花瞭7個月的時間才完成任務,犧牲30多人,死亡4000多峰駱駝。
哪怕西北軍區動用全力,都無法維持駐藏部隊的正常物資補給,更別提高強度戰鬥瞭。
1954年,中央下令修建青藏公路,由慕生忠將軍帶隊指揮。
為開辟這條公路,我軍一共動用100多萬頭犛牛和10萬軍民。
修築青藏公路時部隊發的袋子解放軍官兵部隊,靠鐵鍬、鋼釬等極為簡陋的工具,開鑿公路。
還有很多路,需要在懸崖峭壁上修建。
高原反應、自然災害、施工意外,時時刻刻的威脅著築路大軍,共有3000多名戰士和工人獻出瞭生命。
在如此惡劣的條件下,慕生忠將軍僅用瞭7個月零4天的時間,就打通瞭青海格爾木到拉薩的公路運輸線,結束瞭西藏沒有公路的歷史。
從青海格爾木到拉薩,靠雙腳走一遍花的時間差不多要7個月瞭,在如此之短的時間內修築的公路,隻是為瞭解決西藏交通從無到有的問題。
至於質量,可想而知。
說是公路,其實就是一條農村級土路。
青藏線的平均時速,僅20公裡每小時,路面坑坑窪窪。
而且頻發的自然災害,導致交通頻頻中斷。
數十年來,這條公路都是斷瞭修,修瞭斷的狀態,改革開放前,一年能斷通150多天。
雖然慕生忠將軍用瞭7個月就修築好瞭青藏公路,但中國足足用瞭50年的時間,才終於完成瞭對青藏公路的改造和升級,令其達到全程二級公路的標準,大大提升其運輸能力。
1954年通車的青藏公路,雖然初始運輸能力極弱,但比起駱駝要強的太多瞭,這條公路讓我軍終於有能力為駐藏部隊提供足夠的補給,並慢慢積累瞭足夠的物資,於1962年發動瞭對印度的自衛反擊戰。
大勝後,我們放棄瞭藏南
中國和印度的領土糾紛主要由兩大塊組成,藏南和阿克賽欽。
面對印度方面的屢屢挑釁,1962年我軍發動瞭對印自衛反擊戰,大敗印度軍隊,不僅一舉收復所有領土,甚至兵臨印度首都新德裡。
但大勝後,我軍卻主動退兵20裡,把藏南讓給瞭印度,隻保留瞭阿克賽欽地區。
藏南面積約9萬平方公裡,是一片極其肥沃的土地,有西藏小江南之稱。
因為印度洋暖濕氣流,藏南的年降雨量高達9000毫米,極其適合農作物生長。
什麼叫年降雨量9000毫米?
這次長江發那麼大的洪水,實際上長江流域地區的年降雨量才400~1600毫米。
長江最濕潤的地帶,也就1600毫米年降雨量,哪怕到瞭海南島,年均降雨量也才1639毫米。
而西藏隔壁的新疆,地形高差和藏南差不多,年降雨量才150毫米。
藏南位於喜馬拉雅山之南,海拔從6000多米徒降至500米。
喜馬拉雅山南坡的坡度,遠遠比北坡要陡峭。
我軍向藏南運輸物資,需要先把物資從內地運輸到西藏,再翻越喜馬拉雅山脈運送到藏南。
通向藏南的運輸道路,夏季會被暴雨阻斷,冬季會被大雪封山,每年隻有10月和11月這兩個月能通行。
而印度方面,則背靠大平原,可以依托10億人的力量源源不斷的提供兵員和物資。
從軍事上,藏南是根本守不住的,解放軍再能打都不行。
而阿克賽欽就不一樣,海拔4000米,雖然是一片荒地,但易守難攻,被我軍牢牢占據。
藏南雖然肥沃,但戰略意義很小。
阿克賽欽雖荒涼,但戰略意義極大,這塊地可以同時鏈接新疆、西藏和克什米爾。
從阿克賽欽出兵,距首都新德裡僅400公裡,是懸在印度頭上的一把利劍,一塊絕對的戰略要地。
這次和印度發生沖突的加勒萬河谷,也位於阿克賽欽。
而在藏南方面,由於麥克馬洪當年不是很熟悉西藏地理,在地圖上劃線的時候,有一處未按照喜馬拉雅山的山脊線劃線,這個地方名為墨脫。
墨脫縣位於喜馬拉雅山脈以南,是我國紮在在印度大平原身上的釘子,當年收復藏南的部隊,就是從墨脫縣出兵的。
哪怕按麥克馬洪線,墨脫都是中國的,所以印度隻能容忍這塊釘子的存在。
因為墨脫的存在,中國在藏南地區保持絕對的軍事優勢,居高臨下。
隻要物資充沛,藏南隨時可以收復。
平面圖大傢看的可能沒啥感覺,看看立面示意圖吧,你就知道墨脫的軍事意義有多重要瞭。
很多人對藏南物資運輸之艱難沒太大概念,甚至認為藏南是西藏之南,兩者之間是一片平地,大軍分分鐘可以抵達。
我今天先告訴你們,對墨脫的物資運輸有多難。
物資想到藏南,必須先到墨脫。
墨脫縣北邊是南迦巴瓦峰,海拔7782米,南邊的最低海拔僅數百米,平均海拔1200米,年降雨量高達4000毫米。
夏季暴雨斷路,冬季大雪封山。
1961年10月,中國就開始瞭墨脫公路的勘測,但哪怕對印自衛反擊戰都已經結束瞭,這條路都沒有動工,所有的物資都是用人背馬馱的方式硬生生運進去的。
1975年7月,經過長達14年的勘測,墨脫公路終於開工瞭。
邊修邊毀,再修再毀。
施工6年,犧牲34人,重傷近百人,幾無存進。
1981年,西藏交通廳從實際出發,停建瞭墨脫公路。
築路軍人們辛辛苦苦修的路,除紮木大橋和紮木往前24公裡可以使用外,其餘全部被自然災害摧毀。
90年代,在改良瞭施工方式後,墨脫公路項目重啟。
1993年9月,墨脫縣城終於第一次通車,幾輛汽車披紅掛彩的開瞭進去。
常年與世隔絕的墨脫人第一次看到瞭這種“會跑的怪物”。
但第二天,墨脫公路就被泥石流摧毀,開進去的報喜車,再也沒有開出來。
1995年後,墨脫勉強能做到分季分段通車,但全年最多隻能保證2~3個月的通車時間。
其他時間,都在斷路和搶修中度過。
21世紀後,中國的工程技術再度得到瞭飛躍式的提升,工程師們提出用隧道的方式強行穿越嘎隆拉雪山,避開大雪封山的影響。
2013年10月,紮墨公路建成通車,一舉將墨脫縣的通車時間提升到瞭8個月,極大的增強瞭墨脫縣的物資運輸能力,解決瞭西藏軍區的老大難問題。
但區區一條公路的物資運輸能力,打一場小規模戰鬥是可以的,用於大國之間的比拼,是遠遠不足的。
而把物資運進藏南,更難。更別提,我們直到2013年才擁有瞭這條公路。
1962年的中國,如果選擇在藏南和印度對耗。
打輸瞭,會輸;打贏瞭,也會輸。
這一切都是因為物資根本運不進去。
藏南的達旺地區,甚至是西藏六代達賴倉央嘉措的出生地,但我們不得不撤。
因為一過11月,鋪天蓋地的大雪就會切斷我軍後路,印度方面則可以肆無忌憚的以多打少。
再不走,就來不及瞭。
1962年自衛反擊戰的目的,毛主席在香山會議上說的很清楚:“起碼要保證三十年的和平”。
這個目的,完美的完成瞭。
但如果物資能無所顧忌的運入藏南,我們根本就不會撤。
1962年的中國,維持幾萬駐藏部隊的正常補給已經非常困難,更別提在藏南開戰的消耗瞭。
物資投放能力的強弱,直接決定瞭中印邊界解放軍的戰鬥力強弱。
青藏鐵路
要想增強對藏南的物資投放能力,首先要增強對西藏的物資投放能力。
畢竟如果物資連西藏都運不進去,就更不提運到藏南瞭。
青藏公路的運輸能力,極為有限,不僅破舊,而且路途遙遠。
從一個山頭到另一個山頭,得九曲十八彎。
時速慢,運載能力低,還經常被地質災害給中斷。
早在1958年,中央就下令鐵道兵部隊修建青藏鐵路,這條鐵路對國傢安全的重大意義簡直一眼就看得出來。
但是在青藏高原上修鐵路,遠遠比想象的要困難。鐵路的運輸能力確實大大高於公路,但對地基穩定性的要求也遠大於公路。
公路沉降一點點,破個洞,慢一點還勉強能開。
但整條鐵路線,如果有一處出現問題,則全線皆斷。
偏偏青藏高原上到處都是凍土層,最厚的地方達500米。
和俄羅斯等永凍區不一樣的是,青藏高原的凍土層位於凍融臨界點,時凍時融。
冬天的時候硬的像冰塊,夏天的時候軟的像爛泥,異常棘手。
很多外國專傢認為,在青藏高原多年凍土區修建鐵路幾乎不可能。
全世界就這麼一塊高原凍土,極為特殊,連個可參考的國傢都沒有,一切都得自己摸索。
經過半個世紀的科研,中國終於攻破瞭凍土修建鐵路的技術秘密。
2006年7月1日,翹首以待半個世紀的青藏鐵路,終於全線建成通車。
而在它身邊的,是為西藏運輸物資服役瞭半個多世紀的青藏公路。
青藏鐵路被譽為天路,是中國新世紀四大工程之一,世界鐵路建設史上的奇跡,於2013年9月入選"全球百年工程"。
今天的中國人,想去一趟拉薩,簡直太簡單瞭,和以前的艱難險阻一比簡直不值一提。
420741620899684945123734572262300955197088834221728902467190026943200000000000000000000053897628805389762880538976288053897628805389762882130000 (二維碼自動識別)
這條鐵路讓西藏的經濟得到瞭提升,解放軍的物資投放能力也得到瞭飛躍。
被動挨打的印度
因為青藏鐵路的存在,西藏再也沒有物資運輸的壓力瞭。
而2013年,墨脫公路也已經建成,據說還在研究全橋梁+隧道的形式,不惜血本的情況下理論上可以讓墨脫實現全年通車。
這些年基建狂魔的技術儲備,讓西藏軍區再也沒有物資的壓力。
解除掉這個枷鎖的限制後,西藏的軍事戰略意義就太太太太大瞭。
西藏在中國手裡,居高臨下,隨便找個地方設個陣地就能對印度形成高地優勢。
幾十重陣地,各個都是高地級威脅。
而印度軍隊即便傷亡慘重的突破瞭喜馬拉雅山脈的封鎖,也會被無人區死死的困住。
橋梁一炸,鐵路一斷,印度軍又麻爪瞭。
中國打印度,打贏瞭就是贏,打輸瞭也不會輸。
而印度打中國,打輸瞭就國滅,打贏瞭也沒法贏。
這是巨大的戰略優勢。
兵法中所說的進可攻退可守,立於不敗之地,說的就是西藏瞭。
更別提在國力和軍隊戰鬥力相等的情況下,印度軍根本攻不破那道無敵城墻。
所以在國傢戰略上,中國從來沒有把印度當成自己的對手,隻重視蘇聯和美國。
在軍事上,印度的地形太差瞭,純粹是一個被動挨打的局面。
如果在經濟和軍隊戰鬥力上還不如中國,那印度哪裡配成為中國的戰略對手。
印度自己也知道這一點,所以在邊境搞摩擦純粹是為瞭轉移疫情責任而已。
事情真搞大瞭,印度總理自己第一個慫瞭。
曾經制約西藏解放軍的後勤運輸能力,如今已經出現瞭數百倍的飛躍。
西藏的絕對地形優勢,會被解放軍發揮的淋漓盡致。
本來戰鬥力就比印度人強,如今還占據地利迫使印度人自己沖上來送死。
這簡直是單方面吊打啊。
看過立體地形圖的人,都不會認為印度有資格當中國的對手。
因為印度真的不是對手。