隨著我國鐵路建設的事業的飛躍與路網的完善，鐵路網線佈局也出現密集化、復雜化的態勢，為方便對這些鐵路進行管理與運用，鐵路部門需要對每條線路進行命名，並制定出裡程表，以方便客運裡程與票價的計算。
（一）線路命名規則
而對於鐵路命名而言，重要的是起點與終點，而確定起點與終點最簡單的方法就是地名，如京滬線（北京到上海）、京廣線（北京到廣州）、京哈線（北京到哈爾濱）等，甚至也有用省份作為起終點的，如浙贛線、川黔線、湘桂線等，這種命名方法非常適用於長裡程的幹線，區間一看便知。
但是這種方法是存在著局限性的，因為隨著鐵路分工的明晰，一些區間不再是簡單地雙線鐵路通過，而可能存在著起不同作用的三四線、甚至五六線，如京滬線不僅存在著平行的長距離客運專線京滬高鐵，還存在著部分路段獨立的平行客運專線，如平行於京津段的京津城際、平行於滬寧段的滬寧城際，顯然京滬線不足以概括這些線路，對這些線路需要更詳細的定語來區分。
對於客運專線，250km/h的客專根據裡程和定位命名為“客專線”或“城際線”，300km/h以上的客專命名為“高速線”。但是存在某些特殊情況，如大西客專被降標為250km/h，但在鐵路系統命名中仍稱為“大西高速線”，而部分由零湊整的長距離客運專線幹線，如徐蘭高速線、鄭渝高速線，盡管裡面夾帶瞭部分250km/h的線路，如徐蘭高速線中的寶蘭客專，鄭渝高速線中的渝萬客專，這條線路作為整體命名時仍為“高速線”，而京津城際鐵路雖然時速350km/h，但仍然稱為“京津城際線”。
在這裡值得註意的是，“客專”和“高鐵”並不是對立的概念，但是跟“高鐵”和“動車”的牛頭不對馬嘴不同，“高鐵”和“客專”形容的是一個事物的兩個側面，高速鐵路意指允許鐵路以高速行駛的鐵路線，客運專線意指隻運行客運列車的鐵路線，是從速度和作用兩方面形容而產生的不同詞語。鐵路部門以“客專線”和“高速線”區分不同時速鐵路雖然有些不合適，但還是在容忍范圍之內的，畢竟相當部分250km/h的客專在實際運用時既允許動車組在其上250km/h高速運行，也允許普通客車以低速運行，涵蓋瞭各種客運列車，而300km/h以上的客專隻允許250km/h以上的動車組在其上高速運行，從這個角度看這種命名還是有可取之處的。
而對於長距離客貨共線鐵路與貨運鐵路則簡單些，根據起終點以XX線命名，如大秦線（大同至秦皇島），以及之前提到的京滬、京廣均是這種情況。對於某些沿既有線平行修築客貨線的鐵路，如衡柳線（衡陽至柳州）、渝貴線（重慶至貴陽），起終點精確到城市一級以區別於既有線的名稱。同樣存在著一些特殊情況，也就是以“XX線”命名的鐵路中可能既包含客貨共線鐵路，也包含客運專線，如京哈線中包含有秦沈客運專線，寧蓉線（南京至成都）中包含有合武客運專線，杭深線（杭州至深圳）中包含有杭甬客運專線。
在這裡補充說明的是，我國四縱四橫客運通道在鐵路系統中命名完整的是京滬高速線、京廣高速線、京哈高速線、滬昆高速線、徐蘭高速線、杭深線，而青太客運專線目前仍然是分段命名，待濟青高鐵建成正線貫通後有望連成整體，始終沒有統一合並命名是滬漢蓉客運專線。
現有的“滬漢蓉客運專線”是個非常籠統的概念，並不存在於鐵路系統文件中，主要問題在於滬寧段，滬寧段京滬、京滬高、滬寧高三線並行，京滬線、京滬高速線是全國通道，在裡程表中不可能再作為滬蓉線的一段存在，可能並入滬蓉線的則是滬寧高速線，而滬寧高速線本身更側重作為城際鐵路存在，且正線終點為南京站，並不與寧蓉線正線起點南京南站對接，即使是仙寧聯絡線在南京南站也是與寧安客專線對接，與寧蓉線隻能通過21、22道兩條到發線聯絡，因此出現瞭滬漢蓉在裡程表中隻能以“滬寧高速線+寧蓉線”存在的情況。
還有一種情況是存在一些起聯絡輔助作用的的支線線路，這些線路常常表現出裡程短，界限具體到無法用大地名形容的程度，因此常常將起終點具體到車站，如滬寧城際的虹橋聯絡線因接於安亭北線路所而被命名為“虹安線”，滬昆線從封浜站、七寶站引出的與虹橋站的聯絡線分別命名為“虹封線”“虹七線”，京廣線（正線終於豐臺，京滬線引入北京站）與北京西站的聯絡線因接入良鄉站而命名為“西良線”，這是比較普遍的命名方式。
（二）接算站與運價裡程的確定
單純確定線路的名稱在運價裡程表中遠遠不夠，制定裡程顯然必須有個精確的界限，以方便計算跨線列車的運行裡程進而確定票價，又稱“接算站”，這在可以充當接算站的有兩種，一種是車站，如京滬線以北京站與上海站作為界限計算裡程，京滬高速線則是以北京南站與上海虹橋站為界限計算裡程，這種方式是顯而易見的。
而另一種接算站對於旅客而言比較陌生，也就是線路所，線路所可以理解為線路叉出分支處的而不辦理的客運的界限站點，如滬寧城際向東進入上海時在距南京站272km處分為兩支，一支進入上海站，一支進入上海虹橋站，則以在距南京站272km處的分叉點設置虛擬站點“安亭北線路所”，安亭北線路所直向至上海站的線路劃入滬寧高速線，安亭北線路所側向分出至上海虹橋站的線路為虹安線。
這兩種接算站的確定方式是相結合使用的，當兩條線路可以某座站點為界限，則以站點作為接算站，如京滬高速線與滬昆高速線以上海虹橋站作為接算站，因為兩者正線在上海虹橋對接，滬昆高速線與京廣高速線以長沙南站為接算站，因為兩者在長沙南站有雙向聯絡線可以跨線，京哈線與京滬線以北京站為接算站，因為京滬線與京哈線正線均進入北京站且可互通。
當兩條線路的界限不在客運車站時就會以線路所作為接算站，如果京津城際往天津西的聯絡線分出的地方並未設站，則以南倉聯絡線分出的地方命名為南倉線路所作為接算站，將京津城際北京南至南倉線路所、南倉聯絡線的裡程加起來即是運行的裡程之和。
又如G5次列車由北京南始發經由京滬高速線、黃渡聯絡線、滬寧高速線終到上海，接算站為京滬高速線的黃渡線路所（距北京南站1303km）與滬寧高速線的南翔北線路所（距上海站18km），因此G5的運價裡程即為京滬高速線北京南至黃渡所段、黃渡聯絡線、滬寧高速線南翔所至上海段三者的裡程之和，即1303+4+18=1325km。
（三）一些有趣的線路
值得註意的是，京廣高速線在運價裡程表中的起點是杜傢坎線路所而非北京西站，因為在習慣中常常將直向通過線路所的一段並為一條線，而側向分出的單獨命名，如滬寧高速線在上海和南京分別分為兩支，而直向通過線路所即通往上海站和南京站的兩支歸入滬寧高速線，而側向通過線路所道岔往上海虹橋站、南京南站的兩支分別單獨命名為虹安線與仙寧線。而京廣高鐵規劃中在杜傢坎線路所分為兩支，直向的一支通往新建的豐臺站，側向的一支通往北京西站，因此根據習慣側向往北京西站的一支被命名為“京西聯絡線”（京廣高速線北京西站聯絡線），但是由於豐臺站改造工期推遲的問題，京廣高速線正向往豐臺站的線路未能如此建成投入使用，僅啟用瞭往北京西站的一支，因此京廣高速線在運價裡程表的起點仍然是杜傢坎線路所，而在豐臺站這支建成啟用後，是會被單獨命名為“京豐聯絡線”“豐杜線”，還是會重新修改裡程表將京廣高速線零公裡起點改為“豐臺站”則不得而知。
杜傢坎線路所
而由於歷史原因，很多湊零為整命名的線路常常出現正線沒有直向貫通的情況，如京滬線是由京山鐵路北京至南倉段+京山鐵路天津西聯絡線+津浦鐵路+滬寧鐵路組成的，其中原京山鐵路在天津直向進入天津站，南倉站側向分出聯絡線匯入天津西線（天津西――天津）進入天津西站，而在2007年鐵道部將京山線京津段、津浦鐵路、滬寧鐵路整合為京滬線，其中原京山鐵路北京站至南倉站以及南倉站至天津西站的聯絡線劃歸京滬線，而原京山鐵路南倉站至山海關站劃歸津山線，由此出現瞭京滬正線未能直向貫通的現象。
而津秦高速線和京哈線的關系頗類似於京滬線與津山線的關系，津秦高速線的起終點分別為津滬線路所與龍傢營線路所，在津滬線路所與京滬高速線連接，在龍傢營線路所與京哈線連接。值得註意的是2007年鐵道部對京哈線的定義為京秦線+秦沈客運專線+哈大線沈哈段，而2013年津秦高鐵施工時，考慮到經由津秦高鐵運行的所有去關外的動車組必定經由秦沈客專，因此對秦皇島樞紐施工時，為確保津秦跨線動車的運行速度，將秦皇島高速場與山海關秦沈場以一條16km的線路直向貫通，而在龍傢營線路所側向接入京哈線，這段16km直通線在運價裡程表中仍然以龍傢營線路所為界限，東段為京哈線，西段為津秦高速線。