前不久閑來無事到瞭一個車迷的娛樂場所（修理廠）轉瞭轉，發現瞭一些有趣的東西分享一下。
車間裡有一臺96年的亞洲龍在翻新，隔壁有一臺4.2V8的02年左右的A8也在修理，偶然間，我在這兩臺車上發現瞭一些共同點，
亞洲龍的真空控制器4.2 A8的真空控制器
這個呢，就是利用真空來驅動的控制器（目前很多渦輪增壓的排氣旁通閥都用類似結構），
它之所以在進氣歧管的位置，那是因為組織需要它來驅動進氣歧管內部的閥門。
這就是傳說中的可變進氣歧管，在不同轉速域下，利用閥門的開閉形成不同長短或形狀的進氣管路。
常見的可變進氣歧管原理
其實吧，可變進氣歧管其實並不是什麼高精尖的技術，可以說是自然吸氣發動機為瞭能夠達到更好的進氣效率而用的慣用“伎倆”。
下面是幹貨時間，給大傢詳解一下為什麼需要可變進氣歧管。除瞭曾經風靡一時的轉子發動機外，常見的發動機都是往復活塞式，活塞一上一下的在缸筒中運動，為瞭實現吸氣、壓縮、做功、排氣四個沖程，進排氣門要配合著活塞運動適時的開閉，正是因為進氣門不是常開的，在這一開一關之間，進氣道中的空氣時而因為氣缸內的負壓被吸進氣缸，時而又被進氣門“拒之門外”，來來回回之間，空氣也被迫在進氣道中有規律的震動起來，而這個震動頻率又由發動機轉速，也就是進氣門開關的頻率以及進氣管路的形狀設計有關。
那麼這兩個因素在某種情況下“感應上瞭”，那麼對於自然吸氣發動機來說，便可以獲得最佳的進氣效果，也就意味著更好的動力輸出。但現實總不那麼盡如人意，發動機轉速和進氣歧管設計無法做到時刻匹配，那麼隻能退而求其次，通過在進氣歧管中設計一些閥門來實現部分工況的匹配。
接下來舉個栗子
這是MOTORTREND的特別節目“enginemaster”，這期的主角就是桌子上那兩個頂著化油器的進氣歧管，一個長而繞（圖左）一個短而直（圖右）。下圖就是拉出的馬力扭矩曲線。
深色的是“短直”的曲線，淺色是“長繞”的曲線
可以清楚的看出，不同形狀的進氣歧管設計發動機在不同轉速域的出力特性完全相反。（雖然使用化油器也有一定差別，但是結果還是能體現出進氣歧管設計的作用滴）
看瞭上邊的對比，很容易能發現，短而直的進氣歧管對於發動機的最大性能是非常有益滴。那麼，自然發動機性能極致的進氣歧管就是：
https://www.zhihu.com/video/1115308079553679360
ITB（individualthrottle body）獨立節氣門，這一設計既解決瞭單一節氣門進氣量受限的問題，而且，短粗的進氣歧管更可以讓發動機在高轉速情況下暢快的呼吸。
接下來跑個題，因為說完瞭自然吸氣，順便就想到瞭渦輪增壓。因為已經增壓瞭，所以增壓發動機的充氣效率是令自然吸氣發動機羨慕嫉妒恨的，所以在增壓發動機中使用可變進氣歧管並不多，離我們生活最近可能就是以下神機中的一個設計
EA888中的進氣道翻板其實更大的作用還是為瞭制造缸內滾流，從而使混合氣更好的燃燒，做功（拋瓦！！！！）（對瞭，這玩意也是積碳聚集地，讓車主變成“煤老板”）。
黃色代表渦流，藍色代表滾流
渦流滾流是個好東西，大傢都會用，無論什麼進氣形式都可以通過改變進氣道設計、活塞設計來實現更高的滾流比，也是現在發動機提高熱效率的法寶之一。
？？又跑題到瞭發動機燃燒，哈哈，那為瞭避免越跑越遠，那就到此結束，收！
文中一些圖片為網圖，再次感謝原圖作者（視覺中國？）
內容方面如有紕漏歡迎探討
文/蔥絲