文接上篇。
上一部分筆者簡單介紹瞭一下合肥鐵路樞紐自有高速鐵路以來曲折的發展歷程。在多年來的不斷發展下，如今合肥樞紐內已呈現出“米”字型的鐵路佈局。
二、樞紐拓展過程中出現的一系列問題
雖然從前文來看合肥樞紐表面上呈現出穩中向好的現狀與前景，但是不可否認的是，其在發展的過程中也不可避免多多少少出現一些問題。這些問題帶來的弊端，也伴隨著合肥樞紐日益發展而愈發明顯。
1、基礎“欠佳”
合肥鐵路樞紐的建設主要是圍繞著以寧西線西合段合肥-合九線路所區間+合福高速線習友路彎道-合肥南站區間+寧蓉線合肥南站-肥東站區間+肥東站-合寧聯絡線-三十裡鋪站-合肥新客線-合肥站區間組成的閉合環線為基本盤，後續以此為基礎開展而來：
合肥樞紐的基本盤：合肥環線
本環線東西方向最寬處有近27km，南北方向最寬處約13km，最窄處不到10km：
乍一看，放在現在來看並不是一個很大的環線，甚至可以說一定程度上制約瞭合肥樞紐的發展。
但是如果加入合肥市區的發展歷程來看，放在當時，這並不算一個過小的環線。
從2004年合肥市的城區圖中可以看出，當時的合肥市還是隻有西市區、東市區兩個區，西市區以科教為主（高校居多），東市區以工業為主（工廠較多）。合肥市的老城區位於上圖護城河內的區域，護城河和外圍雖然也有開發，但是還是存在隨著距離護城河的距離越遠而遞減。筆者從小到大在西市區（現蜀山區）長大，對西市區較為瞭解。對於西市區而言，當時西端過瞭五裡墩立交橋，南端過瞭南七裡站，再遠處基本就算到瞭郊區：
老城區（藍色環線）、現合福高鐵（合肥南環線）線位（綠色線路）、五裡墩（左側紅線）與南七裡站（下方紅線）在地圖中的大致位置
所以根據當時“約定俗成”的對於郊區的邊界來看，即便是在2004年，這個環線相對於當時的城區而言，仍然綽綽有餘。同時，西環線和（東）北部環線修建的時期遠遠早於2004年。所以如果按照護城河范圍來定義真正意義上的城區來看，合肥樞紐環線的線位選擇放在當時並沒有太大問題。
此外，在當時交通並不是非常便捷的背景下，在當時前往合肥站、合肥西站（現蜀山東站）乘坐火車大多也需要提前近兩小時，甚至更早出發。
所以，這條環線放在當時，對於當時的合肥來說，確實能夠算作一個“范圍較大”的環線，以至於在當時的合肥市地圖中，環線也基本處於瞭地圖的四周邊緣位置，現在乘坐地鐵沒一會就能到達的大蜀山，在地圖中更是有一部分沒能印刷在地圖內，當時山腳下還有成片的農田，水牛隨地可見，可想而知當時的合肥市區規模的局限。
奈何後續伴隨合肥城市的迅猛發展，市區的范圍不斷拓展，原本位於“偏遠郊區”的環線逐漸成為瞭鬧市區。在市區的“襯托”下，合肥鐵路環線“有限的”范圍逐漸顯露。
也正因為如此，目前位於環線上的三座主力車站面對著日益復雜的線網，逐漸開始心有餘而力不足，這也體現在車站/線路規劃佈置、改擴建等方面：
1.1車站/線路規劃佈置
該方面下最大的“受害者”當屬合肥西站。
早期的合肥西站（現蜀山東站）屬合九鐵路公司，主要以經營合九鐵路普速車為主。到瞭2013年，由於後續寧蓉線（合武繞行線）以及未來合福高速線的即將接入，同時為瞭打通望江路，2013年4月23日合肥西站停辦客運業務，著手開始移址拆除重建，並於2015年7月重建改造完畢。受制於選址附近已建成的道路、小區以及車站未來定位等因素，新站場規模雖然較之前（二臺十線）有所擴大，但也隻有三臺七線。其中三個站臺面中，兩端的側式站臺兩座分屬普速場（合九場）和高速場（合福場），中間一座島式站臺為兩場共享，東側屬高速場（合福場），西側屬普速場（合九場）：
蜀山東站站場分佈圖
二臺四線的高速場放在當時單純面對合福本線的列車而言倒是綽綽有餘，不辦理始發終到，單純接發通過列車完全能夠應對，但在合肥西站改建完成後考慮到當時合肥站、合肥南站的運力尚且充足，且本站距離合肥、合肥南兩座車站距離較近，連續停站影響列車整體均速，最終決定“暫緩開通”。
但是，隨著京港高鐵、合新高鐵等一批新線路的規劃、修建，且要引入合肥西環線並接入合肥西站，三臺七線的合肥西站無論是從規模還是建築風格來看都不再滿足接入並辦理相關客運業務的條件，最終隻得在其上行方向5公裡“略微寬敞的地方”修建新合肥西站，本站於2020年11月20日更名為蜀山東站：
2020年10月29日，原合肥西站更名蜀山東站前夕，筆者持合肥西站售出車票在站前合影，該照片也曾被多傢媒體盜用
更名後合肥西站站牌燈箱更換為蜀山東站
建設中的新合肥西站
新合肥西站雖然說相比於蜀山東站的用地相對寬裕，但是仍然受到瞭既有線路線位以及周邊市區佈局的影響，最終的站場規模來到瞭8臺18線：
合肥西站與蜀山東站站場佈置簡圖
合肥西站分為兩場，其中左側的為京港場（混合場），寧西（合武繞行線）、京港、合新、合九等線路上的列車停靠/通過本場；東側二臺四線為合福場，合福高速線列車在此辦理停靠/通過作業，寧西/合福在北側咽喉通過四裡河線路所進行連接。
所以對於合肥西站而言，因地受限使得車站從最初改造時的規模便開始受到限制，雖然在當時也無法遇見未來幾年內要接入多條新線，但有限的規模以及周圍幾乎定型的城市佈局也使得車站幾乎沒有擴建的可能，最終隻能另選新址“再次重建”，最終便有瞭“拆瞭再重建，建瞭又不用，想用沒法用，最後又重建”的尷尬境地。
而對於環線上的其他兩座車站合肥、合肥南而言，日子同樣不好過。
對於合肥站而言，雖然目前不再像2016年之前一樣辦理大量換向車業務，但伴隨周圍合杭、京港等一批新線的建成，同時由於合肥南站滬蓉、合福兩場獨立的問題，仍然存在大量寧蓉-合蚌的跨線車停靠本站，站臺使用情況依然較為緊張。
停滿列車的合肥站站臺
事實上，早在2013年，相關部門就已提出瞭合肥站擴建北站房的計劃，後期又考慮增設站臺，擴建所謂的城際場，然而因為拆遷以及用地有限等問題至今沒有實施，僅僅對既有站房進行瞭大大小小的幾次站改，擴大瞭候車室的規模，站場方面由於北側緊鄰小區涉及拆遷問題隻能一直擱置。
除此之外，目前在東咽喉上隻有合肥新客線一條線路接入合肥站，一條線上夾雜著從寧蓉-合寧聯絡線方向的動車（理論上還可以有合杭-合寧聯絡線的動車，但為瞭緩解合肥站壓力且這部分列車具備在合肥南站的停靠條件，目前除G7262/59、G7256/7外其餘合杭方向列車均停靠合肥南站）和淮南線的普速，這兩條線又是合肥樞紐內車流量相對較大的兩條線。由於本線限速120km/h，普速、動車平圖，線上“綠皮”和動車因為其運行的前序部分線路晚點而造成在這條線上三十裡鋪站的待避互踩已經成為瞭傢常便飯。
為瞭解決東部瓶頸的問題，之前在北沿江高鐵引入合肥樞紐的配套工程中規劃有增設合肥-三十裡鋪三四線的工程，目前最大的阻礙仍然是車站線路兩邊附近密集的住宅區，但好跡象在於已經開工，畢竟相對於擴建站場而言，新增兩條線路的難度用低很多。待修建完成後，屆時倒是可一定程度上解決東咽喉瓶頸的問題。
北沿江高鐵工程配套的合肥-三十裡鋪三四線工程
修建中的合肥-三十裡鋪三四線
對於合肥南站而言，即便是修建時間較遲，同樣沒有逃過用地方面的“束縛”，甚至早在規劃時就已經在這方面遇到瞭阻礙。
由於規劃時的合肥南站站房南側就已經與G4001合肥繞城高速線位相沖突，最終在多方協調下，合肥繞城高速在合肥南站附近的線位最終南移幾十米：
緊貼合肥南站的合肥繞城高速（當前位置線路和高速中間為合肥南動車運用所）
雖然此番高速的南移解決瞭合肥南站的建設問題，但其對於合肥南站的影響還遠遠沒有結束。
伴隨北沿江、合新六等一系列新線的報批、規劃，這些線路如何引入合肥南站成為瞭難題。
考慮到接入新線的車流量以及合肥南站各站場目前的使用情況，既有站場規模不足以支持新線接入既有站場或從既有站場中劃分新站場供新線使用，需要額外新建獨立站場，這便牽扯出瞭車站擴建的問題。
對於站房南側而言，南側的繞城高速已經在車站選址建設時已經對其線位進行瞭改變。同時，增設一個站場也不再像是之前那種簡簡單單再南移幾十米就可以完成的事情；而對於車站北側而言，北側已建成龍川路及其配套隧道，同樣沒有擴建空間。因此在北沿江/合新六高鐵引入本站的計劃中就隻能在用地限制的基礎上指定出多重方案，其中較為熱門的兩個方案分別為在脫離原有站場的地方設合肥南城際場：
以及類似於北京豐臺的立體站房模式（需要拆除部分既有站房）：
事實上，合肥南站早已不是第一次接入新線，早在2020年，合肥南站就已經實質上接入瞭合杭高鐵、京港高鐵合安段兩條線路。由於既有站場規模不支持擴建，所以這兩條線選擇瞭“外圍接入”的模式：
合杭高鐵通過肥東站跨線至寧蓉線的方式經既有寧蓉線接入合肥南站：
合杭高鐵（藍色線路）與寧蓉線（橙色線路）間的線位關系
京港高鐵合安段通過從寧蓉線引出的集賢路線路所和從肥東站引出：
集賢路線路所+京港高鐵合安段（紫色線路）與寧蓉線（橙色線路）間的線位關系
這種接法的優點在於從郊區（車站）對既有線路/車站進行改造，對城市，尤其是市區的影響整體較小，同時能夠完成新線順利接入目標車站的目的，但是缺點同樣顯而易見，那便是需要占用接入的既有線路的運能。對於一些車流量一般的線路而言倒是可以忽略，甚至從某種層面上來說可以算是盤活瞭這條線路，豐富瞭這條線路上列車的經由。但對於本身就已經運能達到“供不應求”、“捉襟見肘”的寧蓉線合寧、合武段而言，並不是一件好事。
在寧蓉線本線列車開行密度本身就已接近飽和的背景下，還需要騰出運行圖給這些新線上開行的列車，這也就意味著每增開一趟新線列車，寧蓉本線從合肥南站開出的列車就得減少一趟。以京港高鐵合安段列車為例，這些列車僅僅隻需借道寧蓉線約10km左右的裡程：
寧蓉線合肥南-集賢路線路所間的裡程為10km
但即便是這10km，就要犧牲本線一趟列車的運行圖。同時，除長安集外，從合肥南一直到橫店東的332km無其他線路匯入，也就意味著如果該時段沒有從長安集站接入其他線路/分出到其他線路列車，同時區間內的各站也沒有始發終到車的辦理，這至少332km的路段在該時段將處於空閑的狀態，對於運力緊張的寧蓉線合武段而言會是重大的浪費。就目前情況來看，此區間內的六安、金寨、麻城北、紅安西四站中，隻有六安、金寨辦理往東的始發終到列車業務，且大多數列車為寧蓉本線進合肥南站的列車，所以這些列車的開行對於補救空閑區間而言，並不能起到決定性的作用。
那麼如果想做到不（過多）造成空閑區間，在目前合肥西站尚未建成通車啟用的背景下存在三種方案：
1、將原有寧蓉本線列車（南京南方向）縮線至合肥南始發終到，放棄合肥南以西區間；將原有寧蓉本線列車（漢口方向）縮線至六安始發終到，放棄六安以東區間；
2、京港高鐵合安段列車縮短到肥西始發終到，不進合肥南站，避免借道寧蓉線；
3、將京港高鐵合安段列車進入寧蓉線的時間與經寧蓉線在長安集跨線至寧西線（合武繞行線）進合肥站的列車進行配合，對此部分空閑的區間進行利用。
寧蓉-寧西進合肥站經由（紅線）與京港-寧蓉進合肥南站（紫線）經由示意圖
三者按照可行性排序，排名應為3>1>2。事實上，目前對相關列車運行的編排也是在以方案3為主進行編排。
合肥-六安區間一站直達用時43分，合肥南-六安是28分，這也就意味著從合肥南站寧蓉正線到達長安集約比從合肥站出發經寧西線到達長安集少15分，也就意味著同時間段合肥站、合肥南站往六安方向出發的列車，在合肥站出發的列車開點一定的情況下，從合肥南站出發前往六安方向的列車，理論上保持最短跟蹤間距，最短可在合肥站出發的列車的開點往後推約13分鐘，這樣即可趕在合肥站開出的列車跨入寧蓉正線前通過長安集站；如安排在合肥站開出的列車後發車，最早隻需在從合肥站開出的列車開點往後推約19分鐘即可（寧西側向匯入寧蓉有限速，所以附加1分鐘）。
以G2663 濟南西-漢口和G7233 上海-舒城東為例，二者間13分鐘的間隔便正好利用瞭同城站之間的附加差，即安排瞭京港高鐵列車經本線南下，又使得被京港高鐵列車“浪費”的空間被從合肥站開出的列車填補：
除此之外，還有G7409/G8323：
以及G1747/G8347：
所以在這種後天“打補丁”的情況下，設計者一直在通過各種方式，在達到目的的同時，盡可能避免，或者說減小因為樞紐本身的問題給列車運行帶來的影響，盡可能地保證各條線路上列車的高效運行。
當然，合肥樞紐的問題不僅僅是上面提到的這些，因篇幅問題，剩餘的一些諸如線路質量、相互間的聯系等方面的問題我們將在下一部分進行討論，敬請期待。同時，上述與大傢討論的內容也歡迎大傢進行討論、斧正。