撰文 | 拉上窗簾
出品 | 網易航空
臺灣是我國民航業最發達的地區之一，臺灣地區也是我國機場最多的一塊地方，軍用和民用大大小小的機場加起來將近有40座！從綠島到蘭嶼，從馬祖到七美，從松山到恒春，凡是有人跡的地方，統統地“有機場，有航班！”
臺灣是祖國不可分割的一部分。臺灣地區與大陸地區一樣，民用航空器編號也使用英文字母“B”開頭。在國內各民航論壇或者“飛友群”中，來自臺灣地區的朋友與大陸航空愛好者一起，彼此稱兄道弟，談古論今，沒有絲毫的豁隙……
臺灣從上世紀70年代開始經濟飛速發展，被譽為“亞洲四小龍”之一。1975年蔣介石去世後，蔣經國搞瞭“十八項革新”，開放“黨禁”，允許臺灣居民赴大陸探親，民航業也因此突飛猛進。蔣經國對於民生特別是交通問題十分重視，臺灣的三條橫貫公路能夠建成就與他的努力有關。臺灣現在最大的桃園機場，也是在他的任內建成的。
臺灣桃園機場鳥瞰攝影：拉上窗簾 2005年
依靠外向型經濟，臺灣在上世紀90年代達到瞭經濟頂峰。特別是電子產業，幾乎壟斷瞭全球的電腦主板生產。在這種經濟成就下，臺灣的機場建設也達到瞭巔峰，包括蘭嶼和七美在內的彈丸小島，都擁有瞭自己的民用機場。因為基礎建設已經登頂，在進入21世紀後，除 “恒春機場”和“南竿機場”兩座小型機場之外，臺灣沒有修建任何一座新機場——而且，似乎也不會有有任何新機場的計劃瞭。
雖然沒有新建機場，但臺灣還是擴建瞭一些機場的航站樓。臺灣的大部分機場都來源於軍事基地，很多屬“軍民合用”。為瞭旅客舒適方便，臺灣改擴建航站樓的工作一直沒有停止，而且在服務上追求全球領先，非常具有人文氣息。
臺北桃園機場候機室局部攝影：拉上窗簾 2018年
以臺北桃園機場（舊稱“中正機場”）為例，因為深知本省潛力有限，必須依靠轉機客流，所以在擴建“第二航廈”時，將兩者完全連為瞭一起。2000年T2航站樓竣工，乘客發現根本沒有必要區分“T1”與“T2”——除瞭過道長一些之外沒有任何區別，既不需要換衣服找雨傘，也不需要坐擺渡車。桃園機場現在正新建“第三航廈”，是不是依然會“連為一體”，也很值得期待。
在人文服務方面，桃園機場做的異常出色。例如雖然面積緊張，但竟然分別設置瞭“穆斯林祈禱室”和“佛 教祈禱室”——這種細心程度，是世界上很多機場都沒有的。
臺北機場分列的穆斯林祈禱室和佛 教祈禱室攝影：拉上窗簾 2018年
雖然如此用心，但桃園機場在“中轉樞紐”的競爭中還是落後於東京、上海甚至首爾。航線太少，硬件老舊。與日韓比起來，臺北又過於靠近東南亞而遠離北美那端，無法讓乘客滿足“中途飛累瞭落下來歇一會兒”的要求。特別是連接市區的地鐵（捷運）一直到2017年才開通，幾乎從根本上消滅瞭東南亞轉機乘客“順便逛臺灣”的想法。
而且，桃園機場的施工質量也很成問題。航站樓下大雨時會漏水，滑行道破損也不及時修復。這至少說明在日常管理上，還存在著很大的欠缺。在臺灣，因為媒體監督“異常高效”，基礎建設和維護方面的開銷都非常麻煩，要反復討論，極端節約才能施行——所以與大陸高大寬敞的機場不同，臺灣的很多機場都是“因陋就簡”，廊橋很少，花錢很難。
“因陋就簡”與“常壞常修”帶來瞭重大惡果。
2000年12月31日，因跑道維修施工，一架挖掘機入夜後停放在桃園機場的06R跑道上。當晚，新加坡航空一架波音747大雨中起飛，機組誤將“06L”聽成“06R”而進入施工跑道，結果加速起飛時撞上“怪手”（臺灣稱挖掘機為“怪手”），造成83人死亡，給歷來重視安全的新加坡航空以重大打擊。因為出事的飛機是新加坡航空唯一的“彩繪”機，這起事故使得新加坡航空至今不願意噴塗任何彩繪機。連紀念50周年的彩繪機，也在匆匆數年後噴回瞭標準塗裝。而桃園機場因為標志設置不足也備受指責，在當年就將出事的06R跑道降為瞭滑行道使用。
新加坡航空當年在臺北出事的9V-SPK號客機圖片來自網絡
回到機場建設上，我們來盤點一下臺灣的民用機場。因為屏東機場和望安機場現在已經停止瞭民航服務，所以臺灣地區目前運營民航的機場是15座。這個數字與大陸地區人口比它多兩倍的雲南省相當，所以從密度上講還是非常令人佩服的。當然，這也說明大陸地區的機場建設，還遠遠地沒有達到終點。
臺灣地區當前重要的民用機場有：臺北桃園機場、高雄小港機場、臺北松山機場、臺中清泉崗機場與臺南機場。這5座機場均位於臺灣西部平原地帶，覆蓋瞭臺灣地區絕大部分的人口，而且都有航線通達省外。5座機場中，除桃園機場外其餘4座機場均始建於日據時代——臺灣被《馬關條約》割讓給瞭日本，在二戰勝利之前曾被日本人統治瞭50年——抗戰勝利後，國民黨接收這些機場並轉為軍用。隨著上世紀70年代的經濟騰飛，這些機場都成為瞭軍民兩用機場，其中清泉崗還是重要的空軍基地，但高雄機場的軍方已撤離。
雖說是主要機場，但因為臺灣隻有2300萬人口，所以客流並不大。臺北桃園機場2017年隻有不到4500萬的客流，還不如大陸的深圳和成都。相比之下，首爾有6200萬，上海浦東有7000萬，東京僅羽田就有8500萬，所以臺北想要競爭區域樞紐的話，要努的力還有很多很多。
除5座重要機場外，臺灣地區現在還有7座“省內機場”和3座“小島機場”，這些機場基本上隻有省內航線。這包括位於“離島”的澎湖馬公機場、金門機場、馬祖北竿機場、馬祖南竿機場，位於臺灣東部的臺東豐年機場和花蓮機場，以及隻有澎湖和金門航線的嘉義機場。金門和澎湖因為是島嶼，民眾依靠民航出行，所以每年能有200多萬的客流。但其它的就差很多，例如嘉義機場在2017年隻有8萬多的客流量，平均每天才200多人。
美麗的“望安機場”已經停航攝影：拉上窗簾 2005年
至於綠島、蘭嶼、七美等3座小島，現在則隻有德安航空在堅持。因為這些機場跑道太短（有的隻有800多米），連ATR支線飛機也無法起降，所以隻有德安航空使用雙水獺（DHC-6）和多尼爾228小型飛機執飛。德安航空本來就隻有3架雙水獺和2架多尼爾228，在2017年又發生瞭兩起較為嚴重的事故，這些機場還能堅持多久？——前途似乎不太美妙。
在綠島、蘭嶼和七美之前，其實望安機場已經“倒下”。這座小島機場在2017年的客流隻有1666人，現在處於停航備用狀態。與望安機場相同命運的，還有位於臺灣本島南部的“恒春機場”。這個機場靠近墾丁公園，當年曾有華信、復興、立榮多傢航空公司入住。但因為客流太少，自2014宣佈停航。媒體諷刺說政府花5.3億新臺幣建瞭一個“養蚊子機場”。2017年，一架輕型飛機到此訓練，三年沒見過飛機的10名工作人員興奮地擺POSE拍照，引為笑談。
恒春機場興奮地迎來瞭一架訓練機圖片來自中時電子報
除民航機場外，臺灣還有眾多的空軍基地，包括臺東志航基地、花蓮佳山基地、新竹基地、屏東基地、岡山基地等。臺灣省還代管瞭海南省三沙市的太平島和廣東省汕頭市的東沙島，這兩個島上都有機場，這些機場都可以在適當的時候提供民航服務。
臺灣省民用機場分佈示意圖制圖：拉上窗簾
有機場就得有航空公司，與機場建設一樣，臺灣的航空公司發展也曾經歷過高潮。在上世紀90年代的時候，小小的臺灣島上曾有多達20傢航空公司。但隨著殘酷的市場競爭，到現在活下來的隻有6傢。2013年，華航與新加坡合作創辦瞭“臺灣虎航”，臺灣的航空公司算是增多瞭一傢；但2016年，老牌的復興航空破產，卻又少瞭一傢。2017年7月，前長榮航空董事長張國煒宣佈籌建“星宇航空”，但整個2018年也沒有看到動靜，也許要到2019年才能首航。
當前“幸存”的6傢航空公司中，因為華信航空是中華航空的子公司，“立榮航空”是“長榮航空”的子公司；德安航空隻有“小飛機”，遠東航空又隻有“老飛機”，所以在很多人心目中，“臺灣隻有兩傢航空公司”——而其它的，諸如國華航空、永興航空、大華航空、福摩薩航空、馬公航空……這些名字已經隨著歷史，煙消雲散瞭。
漸漸模糊的復興航空攝影：拉上窗簾 2017年
很多人認為臺灣“最老牌”的航空公司是蔣介石帶過去的“中華航空”，但其實臺灣最早的民用航空公司是“復興航空”。復興航空成立於1951年，早期經營金門與馬祖等地的民航運輸，但1958年因一架飛機失事，停運航班，隻做“代理”。直到1988年，因島內經濟高亢才又恢復瞭航班運營。
然而在2016年，激進的“林少爺”敗光瞭祖上留下的航空產業，復興航空宣佈停止運營。究其原因，“買大飛機”“創辦廉航”“油門到底”的強勢做法無疑快速耗幹瞭多年間難得的積累。航空產業是一件大買賣，想要快速繁榮，所需要的資金是天文數字，更不要說培育市場所需的時間與消耗。復興航空雖然經營多年，但賺錢艱難，資金積累並不容易。
與復興境況同樣艱難積累的，是臺灣“第二老牌”的遠東航空公司。這傢成立於1957年的公司，到現在還在使用老舊的MD-82型飛機（大陸地區已於2010年全部退役）。除瞭擁有3架新的ATR72支線飛機以外，這傢公司僅有的8架MD-82/83型飛機的機齡全部在20年以上。2018年，臺灣交通主管部門通過法律要求“高齡飛機”強制退役，基本上等於“專門針對遠東航空”。
到目前為止，臺灣最大的航空公司依然是有著政府背景的“中華航空”。中華航空建立於1959年，當前擁有89架飛機，其中70架是遠程寬體重型飛機，與大陸地區規模最大的“中國南方航空”的寬體機數量相當。因為與美國的關系密切，華航擁有多達13條美國航線。兩岸直航後，華航加碼大陸市場，已經開辟瞭30多條大陸航線，實實在在地獲得瞭發展。
臺灣華航的A340-300型飛機攝影：拉上窗簾 2005年
但華航的發展並非一帆風順。在上世紀八九十年代時，因為一傢獨大，缺乏競爭，管理松懈，華航曾事故頻發，是唯一“波音747玩空翻”的航空公司。1989年，航運起傢的長榮集團投資成立長榮航空，迅速崛起並發展為臺灣第二大航空公司。在長榮航空的競爭下，華航加強瞭安全管理。
長榮航空也發展的很好。至今已經擁有瞭74架各型飛機（其中寬體機52架），航線遍佈四大洲。與中華航空相比，長榮航空“大小兼抓”。除瞭北美、澳州和歐洲航線外，對於省內航線也很重視。1998年，長榮航空出資控股馬公航空，並聯合自己參股的“大華航空”和“臺灣航空”，成立瞭“立榮航空”。一直到現在，立榮航空還是金門和澎湖等地的重要運營商，甚至壟斷瞭馬祖兩個機場的運營。
桃園機場壯機觀的長榮重型機隊攝影：拉上窗簾 2018年
做為臺灣“老大”，華航也經營過幾傢子公司。1991年，華航與和信集團合資創辦“華信航空”。華信航空曾擁有波音747飛機，航線一度遠達北美。後來，華信航空又經營臺北－高雄航線，獲利頗豐。但是2007年臺北－高雄間的高鐵通車，全程隻要90分鐘，兩地間的航線因此大受打擊。華信航空近些年將幹線飛機和航線都交還給瞭華航，自己則開始引進ATR支線飛機，欲與立榮爭奪省內市場的意圖已非常明顯。
臺灣擁有豐富的旅遊資源，觀光產業是帶動航空發展的重要源泉。2018年12月14日，臺灣當年的遊客數量再度突破瞭1000萬大關，包括大陸遊客在內的觀光客成為瞭支撐臺灣航空業發展的重要因素。大陸遊客不僅有錢，而且願意獵奇，其實像“望安”這樣的小島，如果願意聯合大陸方面開發旅遊，每天送上去千把人，真的不是很難的事情。
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